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Por PEPE FORTE/editor del Canal de Autos de iFriedegg
y conductor del programa radial de automovilismo AUTOMANIA,
que se transmite cada sábado desde las 12:00 PM ET
por WQBA 1140 AM, una emisora de Univision Radio.

Miembro fundador de SAMA.
 

En realidad debe decirse cantonés o mandarín, a pesar de que algunos lingüistas aseguran que sí, que sí puede citarse un idioma chino como tal.

Bueno...

Comenzamos este abordaje con tal suerte de ironía en el título por el hecho de que desde el año 2010, la empresa china Geely es la dueña de Volvo, operación que muchos ciudadanos comunes alrededor del mundo, sin tener que ser necesariamente conocedores de la industria y el mercado automotriz (en especial los amantes y seguidores de la firma sueca), vieron —y aún ven— con disgusto la insospechada asociación, a través de una amalgama de sentimientos desapacibles que incluyen la preocupación y la desconfianza.

Hasta este punto, Volvo —lo mismo que Jaguar, Land Rover y Range Rover—, estaban bajo el control de Ford Motor Company, porque cuando desde Boeing llegó Alan Mulally a la presidencia de la histórica firma norteamericana el 5 de septiembre del 2006, éste enseguida empezó a deshacerse del paquete de marcas ajenas. Su decisión de tirar lastres por la ventana, significó un pontón que hizo reflotar a Ford y le posibilitó establecer una saludable arquitectura económica —la única compañía de los tres tenores automovilísticos de Detroit que no se declaró en bancarrota en el 2009 ni pidió un centavo al gobierno—, bonanza que llega hasta hoy.

De aquel período de parrandas con Ford, nacieron en Volvo coches, entre otros, como el benjamín V40.
Para quienes miran con reticencia la imbricación Geely-Volvo, la política es uno de los componentes que anima su mueca de desconcierto... y esto fue parte de lo que sin ambages conversamos con algunos ejecutivos suecos durante el lanzamiento del nuevo XC90 en Santa Monica. Para algo se es periodista de automovilismo... ¿o no?

Miami es una ciudad políticamente motivada... mucho si comparada con otras de Estados Unidos. Es en Miami desde donde este servidor emite su programa de radio semanal sobre automóviles, AUTOMANIA, por 6 años consecutivos ya, a través de WQBA 1140 AM, una emisora de UNIVISION AMERICA.

De modo que abordamos el sensible sujeto de la chinese connection con el afable ejecutivo de Volvo, Lars Lagstrom, quien vive en Goteborg, en Suecia, donde se halla la principal planta de la firma, y quien voló a Los Angeles para el evento.
El propósito de toda esta introducción —que hicimos al ejecutivo— era "cambiar de puesto", así que... ¿qué le diría usted en mi lugar, Sr. Lagstrom, a un oyente que en vivo en la radio, desde la perspectiva de que China es un país comunista, le preguntase cuán china como compañía es Volvo en la actualidad?

Lagstrom nos contestó con convicción que Volvo prevalece tan sueca como desde su fundación de la mano de Gustav Larson y Assar Gabrielsson en la segunda década del siglo XX. Y, a insistencias nuestras, nos explicó que los vehículos de Volvo continúan siendo concebidos y diseñados por la firma y que no hay  intervención china alguna en los planes de desarrollo y ejecución de Volvo.

A pesar —apuntamos nosotros ahora— de que el consumidor norteamericano desde hace años adquiere incluso productos esenciales en todo ramo (electrónica, textiles, calzado, herramientas, mercadería suntuaria, etc.) fabricados en China, existe la percepción de que la calidad de los productos chinos es deficiente, y se piensa que su tecnología y materiales lo son. Todavía Estados Unidos está bajo el trauma del síndrome de recelo de las casas fabricadas con láminas de drywall fallidas y dañinas a la salud, que tantas tribulaciones trajeron a los propietarios.

El ejecutivo, que por más señas es ingeniero, nos tranquilizó diciéndonos que en realidad sospechar de  la tecnología china no es un hecho ajustado a la realidad... porque la realidad indica que aunque el país desarrolla las suyas propias, emplea más tecnologías foráneas, del mundo occidental. Volvo es uno de esos casos: la ingeniería de sus autos, aún los fabricados allá es sueca, no china.

Pero nos invade —insistimos de nuevo nosotros— otra duda: no la de la calidad general de los productos hechos en China en tanto que tecnologías o acabados, sino específicamente sobre  la calidad de los materiales (y vuelve el drywall a la mesa); así volvimos a la carga en este diálogo con Lagstrom: ¿Emplea una firma tan distinguida como Volvo materiales chinos en la construcción de sus vehículos en China?

La respuesta fue que sí, que algunos materiales empleados en los autos de Volvo fabricados en China de China son, pero también añadió que otros muchos componentes se traen de fuera de China.

Mas adelantándose a una nueva e incisiva estocada nuestra, la respuesta de Lagstrom fue plena y convincente: todo eso se resuelve con supervisión, y la supervisión de los autos chinos de Volvo es la misma en rigor que la de los autos suecos de Volvo. Nosotros supervisamos la calidad de los materiales chinos.

El control de calidad es clave es esta operación, pues.

Y agregó que la tecnología de ensamblaje y los equipos para ello en las plantas chinas de Volvo son los mismos que los de las facilidades suecas o belgas, y sus estándares igualmente altos.
Por otra parte —agregamos nosotros ahora cual respaldando los argumentos del ejecutivo— , no podemos olvidar que en verdad aquí el severo ojo guardián está en el propio gobierno chino que apuesta a su crecimiento económico y no está dispuesto a perder estas oportunidades de inversión del mundo capitalista. Es por eso que exige a las plantas de autos extranjeros en China y a aquellos nacionales que en su momento exportarán, los niveles de calidad que demanda Occidente, amén de un severo código penal ciudadano que vela porque no se produzcan errores de fabricación.

En cuanto a la parte humana, Lagstrom detalló que los técnicos que trabajan en las plantas de Volvo en China son correctamente entrenados por semanas antes de asumir sus funciones.
Igualmente expresó que los ingenieros y la llamada plana de "cuello blanco" habla inglés y se comunica perfectamente con la gerencia sueca, en el marco de la más franca cordialidad.
Pero recordamos —y así se lo transmitimos al ejecutivo— que casi ayer, o sea, en los años 90, cuando crecía el número de marcas extranjeras que estaban instalando sus fábricas en los Estados Unidos, Volvo rehusó hacerlo y dijo que no pretendía tener más facilidades que la original de Goteborg en Suecia, y la de Gantes, en Bélgica, y que su operación de fabricación se restringiría exclusivamente al escenario europeo... so, ¿cómo se explica ahora más de una planta en China?

Lagstrom nos dijo que para garantizar seguir adelante Volvo tenía que hacer esta movida... si no era Geely, era alguien más.

Y fue Geely.
Geely —nuestro turno otra vez—, y cuyo nombre oficial es Zhejiang Geely Holding Group Co., Ltd, es una automotriz china con base en Hangzhou. Es una de las mas pujantes en la actividad, dentro del vasto panorama de las varias decenas empresas fabricantes de autos en el país.

Originalmente, Geely hacía refrigeradores; ahora, autos (no hay problema: Crosley también y, en sus inicios, Saab planeaba hacer tostadoras. Eso, sin mencionar que los hermanos Wright fabricaban bicicletas).

Típico de la actividad automotriz actual de China, Geely, además de los coches de Volvo, produce los suyos (¿propios?), a los que se les sale como en las sombras chinescas, la silueta de marcas copiadas.

Unas más grandes, otras más pequeñas; unas más conocidas, otras no tanto; unas exportadoras de vehículos, otras productoras únicamente para consumo doméstico; unas asociadas a firmas extranjeras largamente establecidas, otras puramente nacionales, la paleta de automotrices chinas contempla nombres como Beijing Automotive Group; Brilliance Automotive; BDY; Dongfeng Motor; FAW Group; SAIC Motor; Changan; Changfeng; Chery; JAC, y Great Wall, por citar un puñado de ellas.

Desde el 2008, China es el mayor país productor de automóviles atendiendo al volumen de unidades fabricadas anualmente; desde el 2009, la producción china de vehículos rebasa las combinadas de los Estados Unidos, la Unión Europea, Japón, y el sudeste asiático lidereado por Corea del Sur.

Aunque la mayoría de los autos fabricados en China son para el consumo doméstico, las exportaciones alcanzaron las 814,300 unidades en el año 2011.

El número de entidades chinas relacionadas con el universo automotriz, rebasa las 6 mil.

Aunque no disponemos de la sentencia que certifique que el mercado automotriz chino es el más grande del orbe, es fácilmente presumible que lo es—o pronosticable que lo será—, atendiendo a su gran cantidad de habitantes, que lo hace el país más poblado del mundo.

El número de vehículos registrados en las autovías chinas alcanzó los 62 millones en el 2009, y la consultora McKinsey & Company pronostica que para el 2020 supere los 200 millones.

Todo esto es sorprendente para un país que nunca tuvo una industria automotriz genuina en sus tiempos de fundación —como sí ocurrió en Japón o en Corea del Sur—, sino que empezó tardíamente en la era de Mao con vehículos de origen soviético en los años 50 (especialmente camiones, como el Zil-164 chino), y que desde entonces y por las próximas tres décadas nunca excedió las 200 mil unidades anuales.
De la escena automovilística china, el lector puede acceder a un reportaje al respecto, firmado por el editor de este website, si presiona justo sobre esta línea, resultado de una visita allá en septiembre del 2008, con ese propósito.

La conversación con Lagstrom deja en el aire la certeza de que la batuta de Geely es apenas de orden administrativo, burocrático o incluso simplemente nominal o figurativa si se quiere —y claro, esencialmente financiera—, porque nos aseguró que las relaciones de Volvo con el gobierno chino son muy buenas y que las autoridades del país no intervienen en ninguno de los aspectos técnicos, de diseño ni de mercado de la firma.

Finalmente, le preguntamos cuál es el destino de los modelos de Volvo fabricados en China, y nos dijo que una parte irá al mercado chino y otra parte a la exportación, aunque no especificó si aquellos para afuera tocarán los Estados Unidos. Mas informaciones de a principios de este año apuntan que sí, que entre 1,500 y 2,000 unidades de los Volvos fabricados en la planta de Chengdu, que comenzó a operar en el 2013,  llegan aquí y que el número podría o incrementar según demanda.

El Volvo S60 se hace en China.
El Volvo XC90, sin embargo, será siendo fabricado en Suecia, como se aprecia en este monroone debajo, de una de las unidades que probamos en el evento de lanzamiento en California en mayo del 2015. 

Todas la naciones respiran sus propios orgullos y vanidades... sólo que, parafraseando a Orwell, unas más que otras. Suecia es un país orgulloso de sus tradiciones, de sus cotumbres, de su cultura, de su historia, de su identidad. En tecnología es una nación de excelencia. Volvo forma parte de ese esquema. No pudimos detectar ni la más mínima insatisfacción en los ejecutivos y técnicos de Volvo en conversaciones con ellos en este evento respecto de la magistratura de una compañía china sobre la firma sueca, pero sí fue evidente el afán, corporativamente hablando, de subrayar que Volvo sigue siendo tan sueca en esencia como lo ha sido desde 1927 cuando fabricó el Jakob, y el la verdad es que el diálogo con Lagstrom (y también con Jan Ivarsson) y sus diáfanas explicaciones fueron más que suficientes para convencernos de esa realidad.

Volvo significa en latín, yo ruedo. Y yo ruedo en chino se dice Wo Yáo; hasta donde sabemos, ningún coche de la nórdica marca exhibe sobre el capó en letras cromadas a relieve esa leyenda. Por tanto, ¿cómo se dice Volvo en chino... Wo Yáo? ¡No... se dice Volvo!